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Düchting Motorsport Audi R8 Tracktest
12 | 2008
Dem Audi 24h-Nordschleifen-Renner fehlt es an Kraft
Der von Düchting Motorsport im Vorfeld des 24h-Rennens am Nürburgring auf die mächtigen Räder gestellte Renn-R8 sieht zwar gewaltig aus, ist aber vergleichsweise zahm - noch. In diesem Jahr soll der heckgetriebene Mittelmotorsportler den Porsche-Treibern in der VLN mit deutlich mehr Leistung das Leben schwer machen.
"Aller Anfang ist schwer", sagt ein besonders von Eltern immer wieder gern genommenes Sprichwort - und hat leider nur allzu recht. Nun ist Donkervoort-Importeur und -Tuner Michael Düchting zwar alles andere als ein Rennsport-Novize. Über Jahre hin war er mit seinem Team Düchting Motorsport und den von ihm vertriebenen und rennfertig gemachten holländischen Einbäumen in der VLN und im Divinol-Cup aktiv und organisierte für Kunden Clubsport-Veranstaltungen verschiedenster Art.
Ein prestigeträchtiges 24h-Projekt mit sport auto
Aber als er gegen Ende vergangenen Jahres beschloss, zusammen mit sport auto ein prestigeträchtiges 24h-Projekt anzugehen, dürfte er die damit verbundenen Rückschläge und Widrigkeiten so kaum erwartet haben. Schließlich hatte der Paderborner überaus kompetente Partner im Boot: Für den eingeschweißten Käfig, die Karosserieversteifungen und die Antriebswellen zeichnet die DTM-erfahrene Firma Heggemann verantwortlich. Light Weight Carbon übernahm die Karosseriearbeiten, der schwäbische Spezialist Eisenmann kümmerte sich um die Abgasanlage.
Bosch lieferte das Motorsteuergerät und adaptierte das ABS, Bilstein bescherte dem R8 ein renntaugliches Fahrwerk. Die ultraleichten Leichtmetallräder mit Zentralverschluss stammen von BBS, das schwarze Gold drumherum von Reifenpartner Dunlop. Last but not least steuerten Recaro den Fahrersitz und Galladé die Schwungscheibe bei.
Eigentlich - so schien es - konnte angesichts dieser Big Shots des Renngeschäfts, von denen fraglos jeder weiß, was er tut, gar nichts schief gehen. Tat es dann aber doch - und zwar von gänzlich unerwarteter Seite. Eine Woche vor dem 24h-Stunden-Rennen verglühte das vom Motorenpapst Lehmann grundlegend modifizierte V8-Triebwerk auf dessen Liechtensteiner Prüfstand. Der in der Not implantierte, weitgehend serienmäßige, aber auf vier Liter Hubraum heruntergebuchste Achzylinder haderte dann mit der für den Rennmotor gedachten Peripherie.
Rückschläge stets im Training oder Rennen
Nachhaltige Probleme mit dem Ölhaushalt machten das vorzeitige Aus beim abschließenden Freitagstraining unumgänglich. Bei neuerlichen Anläufen im Rahmen der BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft durchlitten die Ostwestfalen dann ähnlich viele Tiefs wie das Team von Raeder Motorsport, das sich ein Jahr zuvor mit dem Aufbau des Lamborghini Gallardo ein nicht minder ehrgeiziges Ziel gesteckt hatte. Mal quittierten die speziell gefertigten Antriebswellen den Dienst, mal zerbarst die Schwungscheibe. Und das selbstredend nie auf den zuhauf absolvierten Testkilometern, sondern stets im Training oder Rennen.
Erst beim vorletzten VLN-Lauf Ende Oktober sah der vom Team-Chef Michael Düchting und sport auto-Mann Horst von Saurma pilotierte V8 die Zielflagge. Wie sehr die Technik die Ingenieure und Mechaniker zu narren versteht, zeigte sich auch anlässlich unseres Tracktests auf der Nürburgring Nordschleife. Da präsentierte sich der 440 PS starke Hecktriebler, der beim folgenden Rennen erneut den Dienst verweigern sollte, nämlich in bester Verfassung. "Gibt es etwas, worauf ich achten muss?" Die Frage der ansonsten in der VLN im Honda Civic Type-R Cup aktiven Pilotin entlockt Chefmechaniker Uwe Düchting lediglich ein süffisantes Grinsen. "Steig ein und fahr - zu erklären gibt‘s da nichts."
Aha. Na dann. Helm auf, Handschuhe an und - wo bitte ist jetzt der Rückwärtsgang? "Ach ja - ein R kennt die Anzeige nicht. Aber wenn Du hier den kleinen Hebel ziehst und den Schalthebel dann nach vorn drückst, bist Du im Leerlauf. Dann noch mal ziehen und drücken - schon geht‘s rückwärts. Im Display steht allerdings eine 1." So so! Der Zweifel im Blick und die hochgezogene Augenbraue bleiben Uwe Düchting dank Helm verborgen.
Mit der Ermahnung bewaffnet, beim Herunterschalten bitte in jedem Fall die Kupplung zu benutzen, setzt sich der imposante Renner in Marsch. Viel sehen tut man nicht. Ein Kissen unterm Po wäre irgendwie nicht schlecht gewesen. Aber auf den ersten Kilometern ist bei den herbstlichen Temperaturen sowieso erst einmal Muße angesagt.
Schalten ohne Zugkraftunterbrechung - ein Traum
Bis die gewaltigen Hinterachs-Walzen warm sind, besser nichts übertreiben. Das Gefühl fürs Auto wächst mit jeder Kurve. Auch die schlechte Sicht nach vorn ist bald kein Thema mehr. Die Bremse erfordert einen gehörigen Kraftaufwand. Okay - das geht bei unserem Honda leichter. Dafür ist das sequenzielle Hollinger-Getriebe brillant. Schalten ohne Zugkraftunterbrechung - auch und gerade im Rennwagen schlicht ein Traum, schon wegen der verlockenden Geräuschkulisse. Wann die nächst höhere Fahrsstufe anzuwählen ist, machen Schaltlampen klar. Da die Beine der Fahrerin deutlich länger geraten sind als deren obere Extremitäten, sind bei der Bedienung des vergleichsweise weit hinten positionierten, hoch aufragenden Schalthebels allerdings Konzentration und Konsequenz angesagt.
Zögerliches nach Hintenziehen wird getriebeseitig mit dem Nirwana bestraft. Für die perfekte Ergonomie und ganz schnelle Runden müsste der Gangwähler ein Stück weiter vorn sitzen. Flugplatz, die Zweite. Ja - schon besser. Aber irgendwie immer noch viel zu langsam. Der zuckt ja nicht mal. Kein Vergleich zu einem seriennahen Rennwagen wie dem Cup-Civic. Auch die leicht hängende Doppelrechts im Wehrseifen erschließt sich mir in der dritten Runde so langsam. Eigentlich sollte ich ja rausfahren - Michael wollte schließlich auch noch ein, zwei Ründchen drehen.
Porsche-Fahrer, zieht euch warm an!
Ach, was soll‘s. Eine geht noch. Und dann lass ich‘s bei der Anfahrt auf den Flugplatz wirklich mal stehen. Hat ja Abtrieb, der R8 - mit dem Flügel und den Walzen ... Na also - geht doch! Und dann Pflanzgarten. Sprunghügel? Wo denn? Von wegen. Einfach rüber und durch. Wirklich erstaunlich, wie einfach schnell sein kann! Kein Wunder, dass sich die Jungs mehr Leistung wünschen. Mit so einem Brenner 263 km/h Topspeed auf der Döttinger Höhe? Geht ja gar nicht!Keine Frage, dass sich motorseitig im kommenden Jahr was tun muss - und wird. Dann, liebe Porsche-Fahrer, zieht euch warm an.
Quelle: SPORTAUTO
Autor: Anja Wassertheurer
Fotos: Rossen Gargolov
Der von Düchting Motorsport im Vorfeld des 24h-Rennens am Nürburgring auf die mächtigen Räder gestellte Renn-R8 sieht zwar gewaltig aus, ist aber vergleichsweise zahm - noch. In diesem Jahr soll der heckgetriebene Mittelmotorsportler den Porsche-Treibern in der VLN mit deutlich mehr Leistung das Leben schwer machen.
"Aller Anfang ist schwer", sagt ein besonders von Eltern immer wieder gern genommenes Sprichwort - und hat leider nur allzu recht. Nun ist Donkervoort-Importeur und -Tuner Michael Düchting zwar alles andere als ein Rennsport-Novize. Über Jahre hin war er mit seinem Team Düchting Motorsport und den von ihm vertriebenen und rennfertig gemachten holländischen Einbäumen in der VLN und im Divinol-Cup aktiv und organisierte für Kunden Clubsport-Veranstaltungen verschiedenster Art.
Ein prestigeträchtiges 24h-Projekt mit sport auto
Aber als er gegen Ende vergangenen Jahres beschloss, zusammen mit sport auto ein prestigeträchtiges 24h-Projekt anzugehen, dürfte er die damit verbundenen Rückschläge und Widrigkeiten so kaum erwartet haben. Schließlich hatte der Paderborner überaus kompetente Partner im Boot: Für den eingeschweißten Käfig, die Karosserieversteifungen und die Antriebswellen zeichnet die DTM-erfahrene Firma Heggemann verantwortlich. Light Weight Carbon übernahm die Karosseriearbeiten, der schwäbische Spezialist Eisenmann kümmerte sich um die Abgasanlage.
Bosch lieferte das Motorsteuergerät und adaptierte das ABS, Bilstein bescherte dem R8 ein renntaugliches Fahrwerk. Die ultraleichten Leichtmetallräder mit Zentralverschluss stammen von BBS, das schwarze Gold drumherum von Reifenpartner Dunlop. Last but not least steuerten Recaro den Fahrersitz und Galladé die Schwungscheibe bei.
Eigentlich - so schien es - konnte angesichts dieser Big Shots des Renngeschäfts, von denen fraglos jeder weiß, was er tut, gar nichts schief gehen. Tat es dann aber doch - und zwar von gänzlich unerwarteter Seite. Eine Woche vor dem 24h-Stunden-Rennen verglühte das vom Motorenpapst Lehmann grundlegend modifizierte V8-Triebwerk auf dessen Liechtensteiner Prüfstand. Der in der Not implantierte, weitgehend serienmäßige, aber auf vier Liter Hubraum heruntergebuchste Achzylinder haderte dann mit der für den Rennmotor gedachten Peripherie.
Rückschläge stets im Training oder Rennen
Nachhaltige Probleme mit dem Ölhaushalt machten das vorzeitige Aus beim abschließenden Freitagstraining unumgänglich. Bei neuerlichen Anläufen im Rahmen der BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft durchlitten die Ostwestfalen dann ähnlich viele Tiefs wie das Team von Raeder Motorsport, das sich ein Jahr zuvor mit dem Aufbau des Lamborghini Gallardo ein nicht minder ehrgeiziges Ziel gesteckt hatte. Mal quittierten die speziell gefertigten Antriebswellen den Dienst, mal zerbarst die Schwungscheibe. Und das selbstredend nie auf den zuhauf absolvierten Testkilometern, sondern stets im Training oder Rennen.
Erst beim vorletzten VLN-Lauf Ende Oktober sah der vom Team-Chef Michael Düchting und sport auto-Mann Horst von Saurma pilotierte V8 die Zielflagge. Wie sehr die Technik die Ingenieure und Mechaniker zu narren versteht, zeigte sich auch anlässlich unseres Tracktests auf der Nürburgring Nordschleife. Da präsentierte sich der 440 PS starke Hecktriebler, der beim folgenden Rennen erneut den Dienst verweigern sollte, nämlich in bester Verfassung. "Gibt es etwas, worauf ich achten muss?" Die Frage der ansonsten in der VLN im Honda Civic Type-R Cup aktiven Pilotin entlockt Chefmechaniker Uwe Düchting lediglich ein süffisantes Grinsen. "Steig ein und fahr - zu erklären gibt‘s da nichts."
Aha. Na dann. Helm auf, Handschuhe an und - wo bitte ist jetzt der Rückwärtsgang? "Ach ja - ein R kennt die Anzeige nicht. Aber wenn Du hier den kleinen Hebel ziehst und den Schalthebel dann nach vorn drückst, bist Du im Leerlauf. Dann noch mal ziehen und drücken - schon geht‘s rückwärts. Im Display steht allerdings eine 1." So so! Der Zweifel im Blick und die hochgezogene Augenbraue bleiben Uwe Düchting dank Helm verborgen.
Mit der Ermahnung bewaffnet, beim Herunterschalten bitte in jedem Fall die Kupplung zu benutzen, setzt sich der imposante Renner in Marsch. Viel sehen tut man nicht. Ein Kissen unterm Po wäre irgendwie nicht schlecht gewesen. Aber auf den ersten Kilometern ist bei den herbstlichen Temperaturen sowieso erst einmal Muße angesagt.
Schalten ohne Zugkraftunterbrechung - ein Traum
Bis die gewaltigen Hinterachs-Walzen warm sind, besser nichts übertreiben. Das Gefühl fürs Auto wächst mit jeder Kurve. Auch die schlechte Sicht nach vorn ist bald kein Thema mehr. Die Bremse erfordert einen gehörigen Kraftaufwand. Okay - das geht bei unserem Honda leichter. Dafür ist das sequenzielle Hollinger-Getriebe brillant. Schalten ohne Zugkraftunterbrechung - auch und gerade im Rennwagen schlicht ein Traum, schon wegen der verlockenden Geräuschkulisse. Wann die nächst höhere Fahrsstufe anzuwählen ist, machen Schaltlampen klar. Da die Beine der Fahrerin deutlich länger geraten sind als deren obere Extremitäten, sind bei der Bedienung des vergleichsweise weit hinten positionierten, hoch aufragenden Schalthebels allerdings Konzentration und Konsequenz angesagt.
Zögerliches nach Hintenziehen wird getriebeseitig mit dem Nirwana bestraft. Für die perfekte Ergonomie und ganz schnelle Runden müsste der Gangwähler ein Stück weiter vorn sitzen. Flugplatz, die Zweite. Ja - schon besser. Aber irgendwie immer noch viel zu langsam. Der zuckt ja nicht mal. Kein Vergleich zu einem seriennahen Rennwagen wie dem Cup-Civic. Auch die leicht hängende Doppelrechts im Wehrseifen erschließt sich mir in der dritten Runde so langsam. Eigentlich sollte ich ja rausfahren - Michael wollte schließlich auch noch ein, zwei Ründchen drehen.
Porsche-Fahrer, zieht euch warm an!
Ach, was soll‘s. Eine geht noch. Und dann lass ich‘s bei der Anfahrt auf den Flugplatz wirklich mal stehen. Hat ja Abtrieb, der R8 - mit dem Flügel und den Walzen ... Na also - geht doch! Und dann Pflanzgarten. Sprunghügel? Wo denn? Von wegen. Einfach rüber und durch. Wirklich erstaunlich, wie einfach schnell sein kann! Kein Wunder, dass sich die Jungs mehr Leistung wünschen. Mit so einem Brenner 263 km/h Topspeed auf der Döttinger Höhe? Geht ja gar nicht!Keine Frage, dass sich motorseitig im kommenden Jahr was tun muss - und wird. Dann, liebe Porsche-Fahrer, zieht euch warm an.
Quelle: SPORTAUTO
Autor: Anja Wassertheurer
Fotos: Rossen Gargolov
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